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在去年的9月份，蔚来发布了75度电的三元铁锂电池包，我们也专门做过一期节目聊过这个电池包的原理，而从今年年初开始，75度的电池包也开始陆续装车，并且会逐步取代过去的70度电的的三元锂电池包。
重新来看下这块电池包，一共六个大模组，个电芯，其中个磷酸铁锂的，6个三元锂，三元锂的分布在了四个角上，前1、1后2、2。
而对于工程角度来说，磷酸铁锂和三元锂混用，优势和风险也是并存的。从微观的材料本质上讲，磷酸铁锂的优势在于：结构稳定、充放电循环寿命长，价格便宜。三元锂则是能量密度大，放电曲线更加线性。混着用，很显然是这些优势我都想要。
需要面对的第一个问题，三元锂和磷酸铁锂膨胀率不一样，啥意思呢，电芯从零充满的这个过程，整个电芯的体积是有微小的增加，三元锂和磷酸铁锂由于材料属性不同，膨胀的体积是不一样的，如果不做差异化处理，时间长了有互相挤压进而出现热失控的风险。
为了解决这个问题，蔚来只是三元锂电芯放到了角上，并不是做成交错夹心，同时三元锂跟磷酸铁锂挨着的部分，他们之间电芯的气凝胶预留的空隙也会更大一些，保证膨胀也不会受到挤压。
第二个问题，磷酸铁锂怕冷，而根据仿真和实测的数据显示，电池包最冷的地方，是电池包撞风的四个角，而且电芯都是串联的，一个降其他都得跟着降，电量衰减就更大，在角落上放上更抗冻的三元锂，冬季的衰减也会更可控。
同时整个电池包在边框上，也布满了陶瓷加热片，这个加热片不直接接触电池，更像是给电池加了一层保温屏障。
第三个问题，磷酸铁锂电池的容量估算比较困难，尤其是10%-90%这段，电压几乎没啥变化，电压就跟水位标尺一样，标尺没了，那10-90%到底有多少电，我们就不知道了。
那可不就突然间有可能从50km跳没，引入放电电压更线性三元锂电芯，其实就是用三元锂给磷酸铁锂做标尺，把剩余续航做得更准。
此外，电池包里面还直接加入了大功率的直流变压器，让高压电池包可以实时给低压的BMS系统供电，这样在整车休眠以后，BMS还是可以进行工作，实时对磷酸铁锂和三元锂进行均衡，尽可能保证两种材料电芯的一致性。
此外在工程角度，蔚来也通过大模组CTP技术，提升成组效率，把三元铁锂电池包做到了75度电，比之前纯5系三元锂的电池包多了5度电，能量密度也不降反增，而且电芯的采购成本一定是下降了，这对蔚来跟用户都是好事儿。
说了这么多，实际对比下来跟普通磷酸铁锂到底有没有差别呢，我们引入一组友媒做的测试来看，对比使用磷酸铁锂的ModelY和使用宁德三元锂的iX3，在热车状态下，三车不管是充电功率还是掉电的线性程度表现都还不错，而且ModelY的能耗表现也是最好的。
而在冷车状态下，磷酸铁锂的ModelY能耗会迅速赶上另外两车，同时出现电量下降不均的情况。而蔚来EC6和宝马IX3的电量下降都相对来说比较线性。
从测试结果来看，75度电池包通过磷酸铁锂的基础上引入三元锂电芯的形式，成功解决了磷酸铁锂的很多问题，同时降低了成本。
蔚来在电池包技术的革新上，也是整个行业里面最快的，我也问过其他车企工程师，能不能做三元铁锂，他们说其实也可以，但是很多不敢做，因为电池一旦装车，好多事儿想变就太难了。
但是蔚来就是因为有换电的体系，所以整套电池系统的快速迭代能力也会比其他车企要低很多。
在后续蔚来也会陆续在ET5、ET7里面使用75度电取代70度电，已有车主也会通过换电陆续做电池系统的迭代处理，在整个电池系统成本飙升的大环境下，蔚来通过技术创新实现了降本增效，在这一点上确实是值得肯定的。
